بلغ أسطول الشحن العالمي أكبر متوسط عمر له منذ حوالي 15 عاماً، رغم الضغوط المتزايدة على مالكي السفن لطلب سفن جديدة صديقة للبيئة والمساعدة في التخلص من انبعاثات الكربون التي تتسبب فيها التجارة العالمية. وقال سماسرة السفن، الذين يقدمون المشورة للملاك بشأن بناء السفن، إن القطاع متردد في طلب سفن جديدة تعمل بوقود أكثر اخضراراً بسبب عدم اليقين من توافر مثل هذه المصادر للطاقة.
كما استفاد ملاك السفن، في الوقت ذاته، من الطلب المتزايد على السفن المستعملة من مشغلي «أسطول الظل» الذي ينقل النفط الروسي الخاضع للعقوبات، مما يعني أن العديد من السفن التي يجب أن تكون في مقالب الخردة، لا تزال تمخر عباب البحار.
وفقاً للبيانات التي جمعتها شركة كلاركسونز للوساطة البحرية واطلعت عليها فاينانشال تايمز، بلغ متوسط عمر أسطول الشحن العالمي 13.7 عاماً في ديسمبر، وهو أعلى متوسط منذ عام 2009. وتستثني هذه البيانات السفن الصغيرة التي يقل حجمها عن 5.000 طن.
وفي نهاية العام الماضي، وصل عمر أسطول شحن الحاويات إلى 14.3 عاماً، وهو أعلى مستوى عمري منذ بدأت كلاركسونز جمع البيانات في عام 1993. وبلغ متوسط عمر الناقلات، التي تحمل النفط وغيره من السوائل، ذروة لم تحدث منذ عقدين بوصولها إلى 12.9 عاماً.
وقال ريتشارد ماثيوز، مدير الأبحاث في شركة جيبسون للوساطة البحرية، «لم نر أي ناقلة نفط تقريباً تتحول للخردة»، منذ الحرب الروسية الأوكرانية، وهو الأمر الذي دفع الحكومات الغربية إلى فرض قيود على تجارة البضائع الروسية. وتدخل أسطول الظل الذي يتكون من مجموعة من الشركات ذات الملكية التي تفتقر إلى الشفافية لنقل النفط الروسي، حيث يشتري هذا الأسطول ناقلات نفط أقدم وأرخص، والتي غالباً ما تفكر شركات النفط الكبرى في التخلص منها بعد 15 عاماً من الاستهلاك.
وفقاً لبيانات شركة جيبسون، فقد ارتفعت القيمة السوقية لناقلة أفراماكس التي يبلغ عمرها 15 عاماً، وهي من النوع متوسط الحجم الذي يستخدم غالباً في نقل النفط الروسي، بنسبة 129% لتصل إلى 40 مليون دولار، منذ اندلاع الحرب الروسية الأوكرانية في فبراير 2022. وفي الوقت ذاته، ارتفعت أسعار بيع سفن أفراماكس التي من المفترض تحويلها للخردة بنسبة 40% لتصل إلى 9.2 ملايين دولار.
وقال ريتشارد ماثيوز إن مالكي السفن «لا يخردونها بسبب المال الكثير الذي بإمكانهم كسبه». كما أدت الحرب في أوكرانيا بشكلٍ غير مباشر إلى ارتفاع تكاليف شحن النفط، حيث تشتري أوروبا وارداتها النفطية من منتجين أبعد من روسيا، ويحصل ملاك الناقلات على أموال أكثر لقطع مسافات أطول.
وقال ستيفن جوردون، مدير الأبحاث في شركة كلاركسونز، إن شركات الشحن قد تتردد أيضاً في طلب سفن جديدة بسبب عدم اليقين بشأن الأنظمة الخضراء والوقود البديل. وتم اقتراح مجموعة من البدائل للوقود الأحفوري، بما في ذلك الأمونيا والميثانول الأخضر، رغم أن هذه الموارد لا تزال نادرة.
ويشيخ أسطول الشحن برغم الضغوط المتزايدة من جانب الجهات التنظيمية والعملاء للتخلص من انبعاثات الكربون. وهذا الصيف، حدد الدبلوماسيون في المنظمة البحرية الدولية التابعة للأمم المتحدة هدفاً لقطاع الشحن، الذي ينقل حوالي 90% من السلع المتداولة في العالم، لتحقيق صافي انبعاثات صفرية بحلول عام 2050 أو نحوه، لكنهم لم يتفقوا على التدابير الاقتصادية بعد، مثل ضريبة الكربون، التي من شأنها تضييق فجوة الأسعار بين الوقود الأحفوري والوقود الأخضر الأغلى سعراً.
وقال تريستان سميث، الباحث في مجال الشحن والطاقة في كلية لندن الجامعية، إن ضعف اللوائح البيئية يعني منح استثمارات مربحة للسفن القديمة، كما يعني أن «السفن الأكثر تلويثاً، تبقى في الأسطول لفترة أطول».
وقال جوردون إن تقادم الأسطول هو أيضاً نتيجة طبيعية لاقتراب السفن من نهاية دورة حياتها بعد آخر ذروة بناء للسفن في عام 2010. لكن من غير المحتمل أن يتغير هذا الاتجاه في أي وقت قريب. تقدر كلاركسونز أن طاقة بناء السفن انخفضت بنسبة 35% منذ عام 2010، حيث حدثت سلسلة من الاندماجات بين شركات بناء السفن في السنوات الأخيرة.
واختتم جوردون قائلاً: «نحن نشهد تكثيفاً في (بناء السفن الجديدة) من حاويات وسفن للغاز الطبيعي المسال، وهو ما قد يخفف من شيخوخة السفن. أما بالنسبة لسفن البضائع والناقلات، فليس هناك سوى برامج صغيرة لبناء السفن الجديدة، لذا فإن تقادم السفن سيظل مستمراً».
